Son haberlere göre, en hızlı büyüyen kariyer fırsatlarından biri - harika, ilginç, yüksek ücretli bir iş istiyorsanız - Havayolu Pilotu. Şimdi, son birkaç on yılda havayolu endüstrisinin iniş çıkışlarını takip eden (kelime oyununu affedin) herkesin en azından kaşlarının kalkmasına izin verilir. Bu, izinler, işten çıkarmalar ve iflaslarla dolu bir kariyer alanı. Ancak bu sefer durum farklı, çünkü küresel ticari hava yolculuğu genel olarak artıyor ve pilot nüfusu yaşlanıp emekli oluyor, bu da bir iş patlamasına neden oluyor.
Ancak benim gibi tip 1 diyabet hastaları için, büyük bir ticari Boeing Dreamliner'ı uçurmamıza izin verecek kadar (en azından ABD'de) çaresiz değiller. Henüz değil.
Tarih ve güncel olaylar herhangi bir gösterge ise, bu çok geçmeden değişebilir.
Havacılık için "Tıbbi" Gereklilik
Nereye gittiğimizi anlamak için nereden geldiğimizi bilmeniz ve bunu yapmak için 1949'a geri dönmemiz gerekiyor. O zamanlar Sivil Havacılık Kurulu olarak bilinen Federal Havacılık İdaresi (FAA) o zaman. , insüline ihtiyacı olan pilotlar için “sadece hayır deyin” kuralını kuran veya soğuk bürokrasinin deyimiyle, insülin kullanımı her türlü tıbbi sertifika almak için “kesinlikle diskalifiye edici bir durum” olarak görülüyordu.
Bekle, pilot ehliyeti için tıbbi sertifika ile ne alakası var? Pilot ehliyetin, sürücü ehliyetine benzemediğini anlamanız gerekir. Bir pilotun lisansı daha çok bir diploma gibidir. Belirli bir beceri ve yetkinlik seviyesine ulaştığınızın kanıtıdır. Ancak, eğitim derecesine sahip birinin hala öğretmek için öğretmen lisansına ihtiyacı olduğu gibi, pilot lisansının da kullanılabilir olması için birkaç ekstraya ihtiyacı vardır. Pilotların belirli tekrarlayan eğitimleri üstlenmeleri ve ayrıca lisanslarının ayrıcalıklarını “uygulamak” için özel düzeylerde para birimini korumaları gerekir. Tarihsel olarak, uçmaya uygun olduklarını gösteren geçerli bir tıbbi sertifikaya sahip olmaları da gerekiyordu. Ve bu “tıbbi” (kısaca) on yıllar boyunca hem diyabetli potansiyel pilotları hem de diyabet hastası olan halihazırda lisanslı pilotları temel aldı.
1949'da diyabet tedavisindeki son teknoloji göz önüne alındığında, bu kararla tartışmak zor olacaktır. O günler, mevcut kan şekerini kontrol etmenin hiçbir yolu olmayan hayvan insülini günleriydi. Sadece glikozumuzun saatler önce nerede olduğunu göstermek için çiş şeritleri aldık.
Onların kredisine göre, zaman değiştikçe FAA da değişti. 1996 yılında, eski tıbbi kurallara "özel düzenleme" adı verilen bir istisnaya izin vermek için düzenlemelerde bir değişiklik yapıldı. Ama sadece şimdiye kadar gitti. 1., 2. ve 3. olarak adlandırılan üç çeşit tıp vardır. Genel olarak, uçmak için 1. veya 2. bir ödeme almanız gerekir. Üçüncüsü, rekreasyon veya kişisel işler için daha küçük el sanatları uçuran herkes içindi. 96'da FAA, insüline ihtiyaç duyan kişilere 3. Sınıf tıbbın kapılarını açtı, ancak bu oldukça uzun bir süreçti. Yine de bu, insülin kullanan diyabetli kişilerin uçabileceği anlamına geliyordu - ama sadece para için değil.
Bu, insülin pompası kullananlar da dahil olmak üzere yüzlerce tip 1 pilot adayının 3. Sınıf tıbbi özel düzenlemelerden kanatlarını almasına izin verdi. Daha sonra 2004'te FAA, tıbbi yardım gerektirmeyen yeni bir hafif iki kişilik uçaklar kategorisini tanıttı; bunun yerine, herhangi bir geçerli sürücü ehliyeti (!)
T1D ile Pilot Olarak Kendi Deneyimlerim
Bu kurallar, uçmaya geri dönmeme (diyabet öncesi ticari pilot lisansım vardı), Dünya Hız Rekoru elde etmeme ve ardından iki kez Ulusal Şampiyon Hava Yarışçısı olmama izin veren şeydi.
Ve Dünya Rekoru Tutan tek D pilotu da ben değilim. Type 1 Douglas Cairns - aynı zamanda dünyanın dört bir yanına uçtu - ve T1 Thor Dahl, 24 saatte ziyaret edilen en çok eyalette rekor kırdı, 29 eyalete indi ve böylelikle 23 eyalette önceki rekorun kapılarını havaya uçurdu. InPen akıllı insülin kalemi mucidi Sean Saint de benim gibi bir T1 Pilot. Diğer T1'ler son birkaç yılda uçuş etkinlikleri düzenledi.
Daha sonra 2017 İlkbaharında, diyabet geliştiren birçok pilota izin veren, BasicMed adlı 3. Sınıf tıbbi ürünün tamamen elden geçirilmesiyle tıbbi kurallar yeniden gelişti. sonra uçaklarından daha ağır basan bir evrak yükü olmadan uçmaya devam edecek bir sağlık görevlisine sahip olmak.
Şu anda kokpite giden üç yol var. Ama hiçbiri Dreamliner'ın kokpitine değil. ABD'de, insülin kullanan pilotların uçuşları için ücret almaları hâlâ yasaklanmıştır (FAA'nın profesyonel pilotlar değil, profesyonel öğretmenler olarak gördüğü bazı uçuş eğitmenleri hariç).
Bu dünyanın geri kalanında doğru değil.
Diyabetli Pilotlara göre, biz insülin kullanıcıları, eğer çok ekipli bir operasyonun üyesiysek, Kanada, Birleşik Krallık, İrlanda, Avusturya ve Kuveyt'te ticari olarak uçabiliriz. Aslında Kanadalılar, her zaman mantıklı bir grup, 2002'den beri buna izin veriyorlar!
ADA’nın Çabaları ve CGM’nin Değeri
ABD kuzeydeki dostlarımıza katılacak mı? Henüz gerçekleşmemiş olsa da teorik olarak mümkün. FAA, 2013 yılında, “sıfır olmayan ancak hipoglisemiden etkisiz hale gelme riski önemli olmayan” pilotları belirlemek için bir tür sistem oluşturmak için Amerikan Diyabet Derneği'ne gerçekten ulaştı. Sanırım hipo söndürebilecek özürlüleri onaylamaktan kaçınmak mantıklı, ancak ikinci (D olmayan) pilotun aynı anda kalp krizi geçirme olasılığı nedir?
ADA, diğer şeylerin yanı sıra, kan şekeri ölçümlerinin% 80'inin 70 ila 250 arasında olmasını gerektiren bir dizi öneri ile geldi. FAA, pilotları “normal glisemik aralığın en az% 20'si dışında zaman." Yipes! Ancak tüm bölüm, en azından FAA'yı, 2013'te henüz emekleme döneminde olmayan, ancak bugün olduğundan çok uzak olan CGM (sürekli glikoz izleme) fikrine tanıtmaya hizmet etti.
CGM, son turunu bu baharda tamamlayan uzun bir dava zincirinde oldukça sağlam bir şekilde yer almaya devam etti. Eric Friedman adında bir tip 1 pilot, 1. Sınıf bir sağlık sigortası alamayınca FAA'ya dava açtı. Nihayetinde kaybetti, ancak Friedman'ın davasını reddeden Yargıç David S. Tatel'in kararını okurken, FAA'nın defalarca Friedman'dan kendilerine CGM verilerini sağlamasını istediğini ve tuhaf bir şekilde yapmayı reddettiğini fark ettim. Sanırım yasal stratejisi başka bir yöne gitti ya da bunun nedeni CGM kullanmaması ya da doktorlarının buna ihtiyacı olduğunu düşünmemesidir. Satır aralarını okurken, bunun için sigorta kapsamı alamayacağını merak ettim. Yakın zamana kadar, genellikle CGM'yi kapsam altına almanın tek yolu, kötü bir hipo riskine sahip olmanızdı. Tabii ki, böyle bir durumda FAA’nın onayını almak için, sizi kanıtlamalısınız. değil kötü bir hipo riski, bu yüzden Friedman kendini Şeytan ile masmavi deniz arasında bulmuş olabilir.
Her şeye rağmen, FAA'nın CGM verileri için Friedman'a fiilen yalvarıyor olması, bana bunun değerini anladıklarını söylüyor. Gösterdikleri şey konusunda gerçekçi oldukları noktaya ve daha da önemlisi, endişelendikleri türden hipoları nasıl önleyebileceklerine gelirsek, gerçekten bir yere varabiliriz.
O Dreamliner'ı henüz uçurabilirim.
Aslında doğruyu söylemek gerekirse, bunu bir Greyhound otobüsü kullanmak kadar heyecan verici bulacağımı düşünüyorum. Ancak Reno'daki Ulusal Hava Yarışları'nda yarışmak için 2. Sınıf bir sağlık görevlisine ihtiyaç var ve bu benim olur severim.
Bu arada, Friedman davasındaki mahkeme belgelerine göre FAA, asla Gelecekte bu seviyelerde insülinle tedavi edilen şeker hastalarının bir "alt kümesini" güvenli bir şekilde onaylayabileceğini umduğu 1. veya 2. Sınıf bir tıbbi sertifika yayınladı. Ayrıca özürlüler (diyabetli insanlar) için genel bir yasağa sahip olmadıklarını ve bu arada "geçici" bir sertifika vermeye hala açık olduklarını iddia ediyorlar.
Er ya da geç bir Dreamliner'ın kokpitinde insülin olacağına inanıyorum. Ve o gün geldiğinde, gökyüzü bile tip 1 diyabetli insanlar için sınır olmayacak.
.jpg)
